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Südring versus zweite Stammstrecke
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Weitsichtige und kooperative Steuerung
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von Münchenfreund | 18.04.2012 - 22:35
Südring versus zweite Stammstrecke
Die S- und U-Bahnen Münchens platzen gerade in den Stoßzeiten aus allen Nähten, etwas, was die Erweiterung des Angebots im öffentlichen Nahverkehr dringlich erforderlich macht, schon gar, wenn die Stadt den Autoverkehr zurückdrängen möchte. Hierzu benötigt sie einfach attraktive Alternativen, unter- und überirdisch!
Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn stand ebenso zur Debatte wie der Ausbau des Südrings. Meine Frage: Wurden hier neben den Bau- und Betriebskosten auch die für den Unterhalt auf lange Sicht durchgerechnet? Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Unterhaltskosten für die unzähligen Tunnels für Autos und S- und U-Bahnen in Zukunft auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten getragen werden können. Dies wäre deshalb ein Plädoyer für den Ausbau des Südrings, wobei ich jedoch die genauen Finanzierungspläne für beide Alternativen nicht kenne!
Schlagworte: S-Bahn, Zweite Stammstrecke
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Erklärung: Die Bewertung dient der Ermittlung der besten 10 Ideen. Weitere Infos dazu in den „Häufigen Fragen“.
Kommentar Nr. 1
Geschrieben von Gunhild am 4. Mai 2012 - 15:13
Mehr Nutzen im Südring
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Die 2. Stammstrecke hat nur wenige Haltestellen, auch der Südring wird im wesentlichen Heimeranplatz, Poccistraße und Kolumbusplatz anfahren. Dies sind jeweils Kreuzungspunkte mit den radialen S-Bahnen, so dass der Südring hier tatsächlich ein innerer Ring sein kann.
Leider wurde ein ganzer Ring mit Durchgängigkeit zum Nordring nicht vorgesehen, so dass man bei Bedarf wohl wieder Tunnel graben müsste.
Kommentar Nr. 2
Geschrieben von aruediger am 7. Mai 2012 - 15:03
Ring statt Tunnel
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Der zweite Tunnel ist verkehrstechnisch unsinnig, da er Fahrgästen mit bestimmten Zielen in der Innenstadt das Umsteigen in eine andere S-Bahn aufzwingt, keine echte Ausweichroute ist, zu teuer ist, architektonisch und sicherheitstechnisch waghalsig bis leichtsinnig. Ein Ausbau der Implerstr. zum S-Bahnhof würde Gästen mit Zielen an U3/6-Süd eine echte Alternative mit Zeitersparnis bieten und die Innenstadt entlasten. Außerdem wären keine zig Meter tiefen Tunnel nötig.
Ein Online-Dialog der Landeshauptstadt München in Zusammenarbeit mit Zebralog - medienübergreifende Dialoge
Antwort der Verwaltung
Hallo Münchenfreund,
vielen Dank für Ihren Beitrag.
Während die Zahl der Binnenpendler innerhalb der Landeshauptstadt München (auf hohem Niveau) nahezu stagniert, nimmt die Zahl der Ein- und Auspendler, wie auch die Zahl der Binnenpendler im Münchner Umland kontinuierlich zu. Leistungsfähige Tangentialen im ÖPNV, z. B. zwischen den großen Kreisstädten aber fehlen und machen damit oftmals (Umweg-)Fahrten über die Landeshauptstadt erforderlich, wo auf das eigentliche Zielverkehrsmittel umgestiegen werden muss.
Nachdem sich die zur Lösung dieser Problematik geborene Idee einer Stadt-Umland-Bahn, die Anfang des Millenniums detailliert untersucht wurde, als nur bedingt machbar erwiesen hat, u. a. aufgrund hoher Infrastruktur- und Betriebskosten, werden nun von Seiten der MVV GmbH im Rahmen der Inzell-Initiative „Verkehrsprobleme gemeinsam lösen“ Alternativen in Form sog. Bus Rapid Transit (BRT = Schnellbus) - Systeme geprüft. Exemplarisch wurde bereits das Fahrgastpotential von Ringverbindungen rund um München grob analysiert. Die nächsten Arbeitsschritte beinhalten die Konkretisierung von verkehrlich sinnvollen Referenzstrecken, um hier detailliert die Machbarkeit untersuchen zu können.
Die Einführung eines S-Bahn-Betriebes auf dem DB-Nordring ist nicht Bestandteil der umfangreichen Planungen zum "Bahnknoten München" des für den Schienenpersonennahverkehr zuständigen Freistaates Bayern. Im Rahmen der bereits oben erwähnten Überlegungen zur Einführung einer Stadt-Umland-Bahn hatte sich jedoch u. a. eine Trassenführung "Dachau - Moosach - DB-Nordring - Messe München" als grundsätzlich sinnvoll erwiesen, die daraufhin in den Verkehrsentwicklungsplan 2006 in Form eines "Korridors für Netzergänzungen" als optionale Maßnahme aufgenommen wurde. Die Trasse ist allerdings nicht Bestandteil des - für die ÖPNV-Infrastrukturplanung maßgebenden - Nahverkehrsplans der LHM; es ist aber angestrebt, sie im Rahmen der in den nächsten 2 Jahren anstehenden Fortschreibung des Nahverkehrsplans weiter zu untersuchen.
Bezüglich des Ausbaus des DB-Südrings liegen bereits umfangreiche Untersuchungen vor, die sämtlich nachgewiesen haben, dass bei dieser Alternative zur 2. Stammstrecke nicht nur weniger Fahrgäste vom Pkw auf den Öffentlichen Verkehr umsteigen werden, sondern dass dieser Lösungsansatz auch nicht förderwürdig, d. h. volkswirtschaftlich sinnvoll ist und damit auch nicht mit öffentlichen Mitteln finanziert werden darf.
Weitergehende Informationen dazu können unter dem folgenden Link abgerufen werden: http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/das-projekt/untersuchte-alternativen/
Die Ergebnisse der vergleichenden Untersuchung 2.Stammstrecke / Südring (2009) sind im Einzelnen unter folgendem Link zu finden: http://www.stmwivt.bayern.de/uploads/media/Muenchen_Vergleich_Tunnel_Sue...
Eine Aufwertung der innerstädtischen Tangentialbeziehungen insbesondere mit dem Ziel, direkte Verbindungen zwischen den Schnellbahnknoten und den Stadtbezirken herzustellen, ist aber nach wie vor durch die Realisierung der im Nahverkehrsplan der LHM enthaltenen Tram-Westtangente (Neuhausen – Laim – Obersendling) und der Tram-Nordtangente (Neuhausen – Schwabing – Bogenhausen) sowie durch eine weitere Ertüchtigung der Metrobus-linien, die vor allem die tangentialen Verbindungen außerhalb der von S-, U-Bahn und Tram bedienten Routen befahren, vorgesehen.
Mit freundlichen Grüßen,
Abteilung Verkehrsplanung im Referat für Stadtplanung und Bauordnung