A) Idee

Eine Querverbindung zwischen Südbahnhof und
Hauptbahnhof kann die mit der 2. Stammstrecke
(Kürzel „2. Ststr“) angestrebte Leistungssteigerung
zu deutlich geringeren Kosten, mit erheblich größerer
Flexibilität und als stufenweiser Ausbau realisieren.

Es sind zwei Tunnelbahnhöfe (am Goetheplatz und vor
dem Hauptbahnhof) neu zu bauen, und halbkreisförmige
Trassen („8“) erlauben die Entkopplung von Ost- und
Westästen des S-Bahn-Netzes.

B) Grundkonzept

B1) Westhalbkreis (für westliche Streckenäste)

Ein Richtungsgleis zweigt vom Bf Laim nach Südosten
ab, erreicht über den Heimeranplatz (Anschluss an
U4/U5) wie beim Konzept Südring den Südbf und
zweigt ab dort im Tunnel nach Norden zum Goetheplatz
ab (Anschluss an U3/U6). Nach Halt am Hbf unter dem
Bahnhofsplatz schwenkt es nach Westen, verlässt
zwischen Hacker- und Donnersberger Brücke den
Tunnel und wird parallel zur (1.) Ststr oberirdisch nach
Laim geführt.

B2) Osthalbkreis (für östliche Streckenäste)

Vom Südring Richtung Westen zweigt nach der Isar
ein Gleis unter dem jetzigen Viehhof in einen nördlich
führenden Tunnel zum Goetheplatz. Von dort führt es
(mit Verschwenkung nach Westen) im Viertelkreis nach
Osten zum neuen Halt unter der Bayerstraße zwischen
Bahnhofplatz und Karlsplatz und mündet unter der
Neuhauserstraße in die bestehende (1.) Ststr.

B3) Ausbau mit Tunneln zwischen Südbf und Ostbf

Tunnel zwischen Südbf und Ostbf mit Halt am
Kolumbusplatz (Anschluss an U1/U2) können ggf. später
hinzukommen.

Die naheliegenden Möglichkeiten, die U5 nach Pasing, die U6 nach Planegg, und die U4 nach Englschalking zu verlängern, den S-Bahn-Südring zu bauen, um die S-Bahn-Stammstrecke zu entlasten, werden endlich realisiert. Gleichzeitig wird auf die zweite Stammstrecke, die den ÖPNV in München weiter zentralisiert, zu ungelösten Umsteigebeziehungen an den Knoten zu den U-Bahnen am Hauptbahnhof und Marienhof führt, verzichtet.

Fast jeden Tag haben die S-Bahnen verspätung, meist wegen einem Stau im Tunnel. Warum also müssen alle S-Bahnen durch den Tunnel durch? Sollte es doch lieber eine "Stammstreckenpendelbahn" geben. Diese fährt in kürzerer Taktzeit und deckt die komplete Stammstrecke ab. Ab dem Ende der Stammstrecke können die Fahrgäste dann in Ihre "normale" Bahn umsteigen.

Das Münchner Rathaus diskutiert den mittelfristigen Bau einer Linie 9, die die bestehende Nord-Süd-Achse der U3/6 zw. Implerstraße und Münchner Freiheit entlasten, gleichzeitig den Hauptbahnhof erschließen und mit der Arena in Fröttmaning verbinden soll.
Gleichzeitig gilt der zweite S-Bahntunnel gescheitert, der parallel zur bestehenden Röhre verlaufen und nur wenige Halte angefahren hätte.

Das Münchner S-Bahnnetz kann man aber auch mit einem Nord-Süd-Tunnel zwischen Süd- und Nordring reorganisiert und erweitert werden.
Der Ausbau des Südrings als Regionalbahnstrecke mit Halt an der Poccistraße lässt S-Bahnen vom Ostbahnhof genauso wie aus Pasing (oder Laim) in den Südring einfädeln und etwa auf Höhe der Poccistraße in den neuen Tunnel eintauchen Poccistraße - Theresienwiese - Hbf - Pinakotheken - Nordendstraße - Elisabethplatz - Münchner Freiheit - (Abzw. auf U6 zum Stadion mit 2-Systemwagen) - Parzivalplatz - Rümannstraße - Nordring
Von dort Abzweig auf alle Nordäste der S-Bahn München (Flughafen, Mammendorf, Freising, Petershausen) mit ggf weiteren oberirdischen Zwischenhalten.

Vorteile:
Entlastung der bestehenden Röhre - neue Querverbindungen - Entlastung U2, U3, U6 im Zentrum und Norden - Wegfall Tram 27 - Wegfall U9 - weniger Systemfragilität, eröffnet die Nutzung von Nord-und Südring als Ringbahn

Die akute Wohnraumnot in München zwingt die Stadt in den nächsten Jahren immer stärker, neue Bauquartiere zu erschließen. Viele davon werden aus heutiger Sicht städtebaulich wie architektonisch unkonventionell sein müssen, um dem künftigen Wohnraumbedarf zu entsprechen.

Der Münchner Osten bietet nicht nur zwischen Daglfing und Johanneskirchen, sondern gerade zwischen Ostbahnhof und Berg-am-Laim immense Brachflächen auf ehemaligen Bahnanlagen, umschlungen zwischen den S-Bahnlinien 2,4 und 8, gerade in Berg-am-Laim vis-à-vis zum Hochhaus des Süddeutschen Verlags.

Beginnend mit Arealen an der Orleansstraße direkt östlich des Ostbahnhofs bis an die Grenzen der A94 und des Gewerbegebiets am Moosfeld lässt sich ein potentiell sehr attraktives urbanes Wohn-und Geschäftsviertel mit hervorragender öffentlicher Anbindung und Innenstadtnähe für (persönlich) geschätzte 15.000 Menschen verwirklichen.

Aspekte wie Erschließung der (teilweise) innerhalb der aktuellen Bahnflächen liegenden Quartiere, ihr Schallschutz, ihre Formensprache und ihre städtebauliche Integration mit der mehrheitlich dispers errichteten Umgebung fordert besondere Lösungen von den Architekten und Stadtplanern und eröffnet gleichzeitig die Weiterentwicklung der Stadt innerhalb der Stadt und setzt einen wichtigen Schritt zur Lösung der Wohnprobleme unserer Stadt.

Gemäß Perspektive München ist die Grundvoraussetzung für die geplante Siedlungsverdichtung, dass diese nur bei entsprechender Kapazität und Attraktivität des ÖPNV stadtverträglich verwirklicht werden kann.
Dies ist ein begrüßenswertes Ziel und sollte umgehend in die Tat umgesetzt werden. Tatsache ist jedoch, dass verdichtet wird, ohne dieses Ziel ernsthaft zu verfolgen. Z.B. wird für das -dezentral in Insellage- befindliche Paul-Gerhardt-Gebiet nun kein S-Bahn Anschluss geplant, es wird keine direkte Verbindung zur neugebauten Nordumgehung für notwendig gehalten, obwohl dies jahrelang als "muss" propagiert wurde. Die umliegende Wohndichte liegt überwiegend bei einer GFZ von 0,6 und max. bei 1.1, die Neuplanung erreicht eine GFZ bis 1,6. und damit mehr als am Pasinger BHF selbst. Der geplante Anschluss des neuen Siedlungsquartiers mit lärmintensiven Bussen erfüllt sicherlich nicht die genannten Ziele. Radwege und Stege über die Bahn sind ja noch nicht mal im Bereich von Arnulfpark und Co. umgesetzt und werden auch hier auf sich warten lassen.
Vorschlag: Zuerst ist der ÖPNV attraktiv auszubauen und zu vernetzen, die Kapazität zu erhöhen, die versprochenen Radwege und- Stege sind anzulegen, dann erst kann über eine weitere Verdichtung nachgedacht werden. Die zunehmende Verdichtung darf nicht dazu führen bestehende Anwohner mit Lärm und Abgasen zu belasten, und deren Umfeld unattraktiver zu machen. Es gibt in München sicher weitere Bereiche für die diese Reihenfolge gelten soll

Eine Lösung wäre, den rechten Bahnsteig, direkt neben dem ehem. Bahnhofsgebäude entsprechend zu erhöhen und den Bahnsteig in Richtung Innenstadt zu verlängern.
Dann wäre ein Weichenumbau nicht erforderlich und auch keine Aufzüge. Das wäre dann der offizielle Bahnsteig für die S-Bahn.
Eine behindertengerechte Rampe ließe sich dann mit einfachen Mitteln verwirklichen.
Man könnte auch dieses Gleis zu entfernen und eine Rampe zum bestehenden Bahnsteig erstellen, denn das vordere Gleis braucht man ja nicht.
Für beide Maßnahmen bräuchte es meiner Meinung nach kein Planfeststellungsverfahren. Die Maßnahmen könnten relativ schnell umgesetzt werden und würden nicht so viel Geld verschlingen, wie eine große Maßnahme.

Die Attraktivität des ÖPNV ergibt sich nur allein aus dem Preis oder der Fahrzeit bzw. der Taktung , sondern hängt auch vom Zustand von Bahnhöfen ab.

Beim S-Bahnhof Fasangarten fällt auf:
- nicht ausreichende Möglichkeit für das Abstellen von Fahrrädern westlich der S-Bahn-Trasse
- schlechte Beleuchtung bei den Fahradabstellplätzen
- schlechte Wegebeleuchtung
- immer wieder Vandalismusschäden
- S-Bahn-Wache oder ähnliches scheint es nur in der Innenstadt zu geben

Theoretisch ist der Bus und die S-Bahn so getaktet, dass man innerhalb weniger Minuten einen Anschluss haben sollte. Auf Grund der gerade im Berufsverkehr häufigen Verspätungen klappt dies leider in den wenigsten Fällen, so dass man Bus bzw. S-Bahn verpasst. Besonders ärgerlich ist dabei der 20-Minuten-Takt bei Bus und S-Bahn außerhalb der Berufsverkehrszeiten.

Alles das führt dazu, dass zumindest ich wieder auf den Individualverkehr mit Fahrzeug setze, anstatt auf den ÖPNV.

Leider sind die neuen S-Bahnen und U-Bahnen nicht mehr mit einer Gepäckablage ausgestattet. In den S-Bahnen gibt es zwar eine Gepäckablage, die aber rund geformt. Das sieht dann vielleicht optisch gut aus, ist aber nicht praktikabel. Die Fahrgäste stellen dann die Taschen und Koffer in den Eingangsbereich, auf die Sitze oder zwischen die Sitze. So entsteht gerade im Berufsverkehr ein Riesengedränge.

Ich schlage also vor, dass die Bahn und die MVG insbesondere bei der Bestellung neuer Züge darauf achtet, dass die Züge eine Gepäckablage haben oder einen Bereich wie im ICE wo Gepäck abgestellt werden kann.

Am Ostbahnhof ist vom westlichen Aufgang zum Gleis 5 und 6 bisher keine Rolltreppe oder Aufzug. Da an dem Bahnsteig u.a. die s8 zum Flughafen hält, wäre es schön wenn hier eine Rolltreppe oder ein Aufzug eingebaut werden.
Dies wäre auch Hilfe für Personen mit Kinderwagen, Rollstuhlfahrer oder mit Gepäck.