Eine autofreie Stadt ist keine menschengerechte Stadt. Seit einer Kinderlähmung in 1960 kämpfe ich darum, nicht im Rollstuhl sitzen zu müssen. Damit gehöre ich zu der grossen Gruppe von Menschen, deren Eigenständigkeit durch immer größer werdende "Exklusionszonen" (wie Fußgängerzonen) eingeschränkt wird. Wir müssen unsere Ziele auf kurzen Wegen erreichen können. Dafür benötigen wir individuelle Fahrzeuge, wie einen PKW. Als Professor für angewandte Softwaretechnik, Automatisierungstechnik und Mensch-Maschine-Kommunikation habe ich deshalb einen Vorschlag entwickelt, der auf eine "menschengerechte Stadt" abzielt. Alle sollen sich diskriminierungsfrei darin bewegen können. Kleine, abgasfreie Elektrofahrzeuge können mit geeigneten Sensoren und Regelungseinrichtungen so ausgestattet werden, dass sie für niemanden eine Gefahr darstellen. Alle nötigen technischen Mittel gibt es bereits. Fahrzeuge dieser Art könnten z.B. auf "Umsteigeplätzen" bereit gestellt werden, um damit dorthin zu gelangen, wo andere Kfz nicht zugelassen sind. Im Extremfall könnte die Benutzung dann noch auf den Personenkreis der Mobilitätsbehinderten (mit blauem Ausweis aG) eingegrenzt werden. Eine Stadt sollte der Begegnung aller Menschen dienen und nicht aus Exklusionszonen bestehen. Weitere Überlegungen finden sich in: Elzer: Thesen zur Mobilität aus der Sicht eines Körperbehinderten; in: D. Krönig, F.J. Radermacher (Hrsg.): Mobilität durch Telematik, Universitätsverlag Ulm, 1997, S. 136-153.

Um die Mobilität der Bürger zu erhöhen und gleichzeitig den ÖPNV und die Umwelt zu entlasten, soll ein Leih-Fahrrad-System nach dem Vorbild der Stadt Lyon (Frankreich) eingeführt werden.
In Lyon gibt es über die ganze Stadt verteilt Stationen mit jeweils ca. 10 Rädern, die man ganz einfach (unkompliziert!) mieten kann. Man braucht dazu nur ein EC oder Kreditkarte bzw. gibt es auch eine besondere Dauerkarte für Vielfahrer. An einem Computer-Terminal wird von der Karte eine Kaution abgebucht, die bei der Rückgabe des Fahrrads an einer anderen Station wieder gutgeschrieben wird. Das Besondere an diesem Leihsystem ist aber: Die erste halbe Stunde ist völlig gratis! Die zweiten 30 min kosten dann ca. 2 Euro, die nächsten noch 1,50 etc. Innerhalb dieser ersten halben Stunde kommt man jedoch meistens schon an sein Ziel, sodass sehr viele Menschen in Lyon von diesen Fahrrädern gebrauch machen. Sehr praktisch ist das auch, wenn man Nachts unterwegs ist und keine Buse oder U-Bahnen mehr fahren. Auch ein beliebter Trick unter Studenten: Das Fahrrad innerhalb von 30 min an einer Station zurückgeben und sich dort das nächste ausleihen - so kann man auch längere Strecken überbrücken.
München ist im Vergleich zu anderen Städten ja schon sehr Fahrrad-freundlich, dieses tolle Potenzial könnte noch stärker genutzt werden, wenn man es den Bürgern ermöglichte auch einmal spontan aufs Fahrrad umzusteigen, wenn das eigene Rad gerade nicht in der Nähe ist.

Gemäß Perspektive München ist die Grundvoraussetzung für die geplante Siedlungsverdichtung, dass diese nur bei entsprechender Kapazität und Attraktivität des ÖPNV stadtverträglich verwirklicht werden kann.
Dies ist ein begrüßenswertes Ziel und sollte umgehend in die Tat umgesetzt werden. Tatsache ist jedoch, dass verdichtet wird, ohne dieses Ziel ernsthaft zu verfolgen. Z.B. wird für das -dezentral in Insellage- befindliche Paul-Gerhardt-Gebiet nun kein S-Bahn Anschluss geplant, es wird keine direkte Verbindung zur neugebauten Nordumgehung für notwendig gehalten, obwohl dies jahrelang als "muss" propagiert wurde. Die umliegende Wohndichte liegt überwiegend bei einer GFZ von 0,6 und max. bei 1.1, die Neuplanung erreicht eine GFZ bis 1,6. und damit mehr als am Pasinger BHF selbst. Der geplante Anschluss des neuen Siedlungsquartiers mit lärmintensiven Bussen erfüllt sicherlich nicht die genannten Ziele. Radwege und Stege über die Bahn sind ja noch nicht mal im Bereich von Arnulfpark und Co. umgesetzt und werden auch hier auf sich warten lassen.
Vorschlag: Zuerst ist der ÖPNV attraktiv auszubauen und zu vernetzen, die Kapazität zu erhöhen, die versprochenen Radwege und- Stege sind anzulegen, dann erst kann über eine weitere Verdichtung nachgedacht werden. Die zunehmende Verdichtung darf nicht dazu führen bestehende Anwohner mit Lärm und Abgasen zu belasten, und deren Umfeld unattraktiver zu machen. Es gibt in München sicher weitere Bereiche für die diese Reihenfolge gelten soll

Münchner und die Menschen des Umlandes wollen mobil sein! Doch darf dies deutlich zu Lasten von Stadtbewohnern gehen? Ich meine: NEIN! Daher mein Vorschlag: Autoverkehr gehört auf die dafür vorgesehenen Hauptverkehrsstraßen. Es sollte das Ziel der Verkehrsplanung sein, Wohngebiete, gerade wenn die Straße so ausgebaut ist wie die Offenbach- und Meyerbeerstraße, zu entlasten. Wenn eine Hauptsammelstraße (also vorgesehen um Quell- und Zielverkehr des Wohngebietes aufzunehmen) als Durchgangsstraße missbraucht wird OBWOHL es GEEIGNETE BUNDESSTRASSEN (hier z. B. die Pippinger- und die Bodenseestraße, später in 2012 auch die Nordumgehung Pasing) gibt, so führt das zu Gesundheitsgefährdung. Das KVR hat also meines Erachtens Sorge dafür zu tragen, dass der Individualverkehr auf die Hauptstraßen gelenkt wird. Ganz besonders betrifft das natürlich den Liefer- und Durchgangsverkehr durch LKW. Diese belasten Wohngebiete in besonderem Maße. Hier muss Abhilfe geschaffen werden!

Eine Restrukturierung der verkehrstechnischen Infrastruktur des Münchner Nordens, maßgeblich betroffen davon Bezirk 24, in einem Anwohner und dem Quartier verträglichen Maß zu gestalten.

Eine Autobahnanbindung, die eine Verlängerung der Augustin-Rösch- Straße und Erweiterung auf vier Fahrspuren beinhaltet, entspricht mitnichten einer Vorgehensweise, die der bestehenden Struktur des Viertels Rechnung trägt. Um das, auch seitens der ortsansässigen Industrie benötigte, verbesserte Straßennetz zu schaffen, sollen die bestehenden und vorhandenen Straßenzüge, Verbindungen wie auch vor allem das Netz des öffentlichen Nahverkehrs verbessert und effizienter gestaltet, zum Einsatz kommen, nicht jedoch Siedlungs- oder Grünflächen reduziert oder in ihrer Qualität stark gemindert, gar beschädigt werden.

Familien schätzen die Stadtrandlage mit zahlreichen Möglichkeiten der Außenaktivitäten für sich und ihre Kinder, ebenso wie sie die rasche Anbindung an die Innenstadt dank U- und S-Bahn wie auch Busverbindungen nutzen. In den letzten Jahren konnte auch ein sich verbesserndes Angebot an Einkaufsmöglichkeiten für den gesamten Bedarf registriert werden. Es sind keine großen Wege nötig, um den Bedarf des täglichen Lebens abzudecken. Dies hat das Gebiet des Münchner Nordens für viele zu einer attraktiven Wohngegend werden lassen. Nicht zu vergessen hierbei ist auch der große Naherholungseffekt.

Neue große Strassenzüge würden dies alles zerstören!

Die im letzten Jahr gestarteten Angebote Drive Now! und ZebraMobil wurden von der Stadt unterstützt, konzentrieren sich aber leider ausschließlich auf den für die Betreiber lukrativen Raum innerhalb des Mittleren Rings.
Mein Vorschlag wäre die Zulassung solcher Anbieter an die Bedingung zu knüpfen innerhalb einer definierten Zeitspanne das gesamte Stadtgebiet zu bedienen.
Die Wohnviertel liegen doch überwiegend außerhalb des Mittleren Rings, so daß die Nutzung als Alternative zum eigenen Auto dort aktuell leider völlig unattraktiv ist. Und das ist es doch was gefördert werden sollte, oder?

Der Ausbildungstarif schränkt die günstige Fahrt auf den Weg zwischen Wohnung und Ausbildungsstätte ein. Ich halte das nicht für sinnvoll. Um eine gute Mobilität für Studenten und Azubis (ohne Autozwang) zu erreichen, sollte diese Einschränkung wegfallen.

Soll München weiterhin lebenswert bleiben, muss etwas gegen den überhand nehmenden motorisierten Individualverkehr passieren. Weltweit haben bereits viele Städte erfolgreiche Modelle eingeführt - warum kann das nicht auch in München realisiert werden?

Wikipedia führt folgendes zur Citymaut auf:

Mit der Einführung von städtischen Straßenbenutzungsgebühren sind vor allem folgende praktische Ziele verbunden:

- Erhöhung der Lebensqualität in der Stadt durch die Verringerung des Verkehrsaufkommens:
Verbesserung der Luftqualität durch geringere Schadstoffemissionen, wie Kohlendioxyd, Rußpartikel und Feinstaub
Verringerung des Verkehrslärms

- Verbesserung des Verkehrsflusses durch die zeitliche und räumliche Steuerung der Verkehrsnachfrage (Staureduktion bzw. effizientere Nutzung)
- Zusätzliche Einnahmen für Kommunen

Es gibt verschiedene Innenstadtmaut-Modelle, die sich hinsichtlich Bemessung und Zahlung der Preise bzw. Gebühren, der räumlichen Implementation und Technik der Gebührenerhebung unterscheiden. Bisher realisierte Vorhaben haben häufig ein Kordonsystem implementiert, das heißt die Einfahrt in einen bestimmten innerstädtischen Bereich (sogenannten „Gebührenring“) wird mit einer Gebühr belegt. Die Erhebung der Gebühren kann beispielsweise via Vignette, Mautstation (bemannt oder unbemannt), fahrzeugintern (on-board-unit) oder fahrzeugextern (Post-pay-Verfahren) erfolgen.

Für alle, die ÖPNV-unterversorgt sind (Pendler, Auszubildende und Schüler, Skifahrer und Wanderer, Opern- sowie Fußballspielbesucher, Bewohner zu kleiner oder zu abgelegener Orte etc.) wird vom Freistaat, den beteiligten Kommunen, den Verkehrsverbünden und den Hochschulen gemeinsam eine Neue-Medien-Lösung für ein vernünftiges Mitfahrer-Tool (App für Smartphone etc.) entwickelt, möglichst für ganz Bayern.

Dabei ist die entstehende Mitfahrerei nur die (solidaritätsstiftende, Verkehr vermeidende und damit Umwelt, Nerven und Geldbeutel schonende) Notlösung auf dem Weg zur Lösung des eigentlichen Problems:
Die beim Erfassen der Nutzerwünsche (wann wo wer wie oft wozu mit wem wie schnell wohin will) gewonnenen Daten werden dazu genutzt, die ÖPNV-Planung und -Finanzierung grundlegend neu zu strukturieren (Berechnung des Nutzen-Kosten-Faktors nicht nur auf Einwohner/Arbeitsplätze, sondern auch auf Ausbildungs-, Freizeit-, Betreuungs- etc.-Verkehre beziehen usw.).

Warum sollten wir die neue Technik nur zum Müsli-Bestellen, Freunde-Sammeln, Diktatoren-Stürzen und Flashmob-Planking benutzen?

(Auslöser: zwei Nachrichten heute morgen:
1. Zweite S-Bahn-Stammstrecke scheint wegen klammer Bundes- und Landeskassen nicht finanzierbar
2. mangelnde ÖPNV- und Ausbildungsmöglichkeiten im ländlichen Raum sollen durch Fahrerlaubnisse für jüngere Auszubildende (max. 80 km/h) gelöst werden...
Ein Schuft, wer nichts Böses dabei denkt - oder Automobilhersteller-Aktieninhaber!)

Um eine stadt- und klimaverträgliche Mobilität zu fördern, könnte es eine Aktion geben, bei der für einige Tage begrenzt, Autofahrer und potenzielle Mitfahrer kostenlos die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen können. Als Ticket gilt die KFZ-Zulassung. So eine Aktion gab es kürzlich in Leipzig. Das kann ich mir auch gut in München vorstellen.